Introduction avant le cours:

Commencer avec, Dynamique du véhicule nous donne une idée de la façon dont un véhicule répondra à diverses situations. Cette étude a ses racines dans le travail d'ingénieurs créatifs qui ont établi la méthodologie de divers systèmes dynamiques. À mesure que les automobiles évoluaient, la compréhension de la dynamique du véhicule devint importante. Par la suite, il s'est orienté vers la modélisation, l'analyse et l'optimisation de la dynamique multicorps avec un positionnement, une détection et des calculs précis avec des logiciels informatiques intelligents.

Une compréhension claire de la dynamique du véhicule est nécessaire pour prédire le comportement de tout véhicule dans différentes conditions. Les réponses des composants et les réactions intuitives au conducteur régissent la sécurité et la manipulation en général. De plus, la dynamique d'un véhicule peut être le facteur décisif dans tout événement concurrentiel.

Gardant cela à l'esprit, nos instructeurs ont conçu ce cours pour répondre à tous les besoins. Une assistance est également fournie dans le cadre de ce cours dans lequel nos instructeurs répondront à vos questions DANS 24 HRS). À l'issue de ce vaste cours certifié, vous maîtriserez parfaitement la dynamique du véhicule, ce qui leur permettra de construire des automobiles de pointe ou des véhicules spécifiques à la compétition.

Qu'allez-vous apprendre?

Nous avons divisé ce cours en modules 7.

Module 1: Présentation des prérequis pour le cours

Module 2: Pneus

Module 3: Suspension et direction

Module 4: Dynamique longitudinale

Module 5: Stabilité et contrôle de l'état stable

Module 6: Vibration

Module 7: Fondamentaux aérodynamiques

Que dois-je savoir?

Bien que nous commencions par les bases; la connaissance de la physique, des vecteurs, le calcul aidera. Une connaissance fondamentale des composants automobiles est également nécessaire.

Structure du cours sur la dynamique du véhicule

  • Introduction à la dynamique du véhicule
  • Module 1: Un aperçu des pré-requis pour le cours
  1. Masse
  2. Système de coordonnées (véhicule et pneu)
  3. Variables de mouvement
  4. Angles d'Euler
  5. Principes fondamentaux de la physique
  6. Deuxième loi de Newton
  • Module 2: Pneus
  1. Construction des pneus, informations sur les flancs et terminologies des pneus
  2. Rigidité des pneus
  3. Mécanique de la génération de force
  4. Propriétés de traction et de virage
  5. Forces de pneu
  6. Rayon effectif et rayon de roulement
  • Module 3: Suspension et direction
  1. Suspension dépendante et indépendante
  2. Analyse de mouvement
  3. Centre instantané
  4. Centre de roulement
  5. Angles relatifs (butée, roulette, cambrure)
  6. Géométrie anti-plongée et anti-squat
  7. Ressort de suspension
  8. Amortisseurs
  9. Barres anti-roulis
  10. Géométrie de direction
  11. Rapport de direction
  12. Forces et moments du système de direction
  13. Sous-virage, direction neutre et survirage
  • Module 4: Dynamique longitudinale
  1. Modèle de véhicule simple
  2. Accélération
  3. Système de contrôle de traction
  4. freinage
  5. Forces de freinage
  6. Freinage Dosage
  7. Efficacité de freinage
  8. Système de freinage anti-blocage
  • Module 5: Stabilité et contrôle de l'état d'équilibre
  1. Virages à basse vitesse
  2. Virages à grande vitesse
  3. Effets de suspension en virage
  4. Équations de mouvements
  5. Importance physique des dérivés
  • Module 6: vibration
  1. Modèle discret du système.
  2. Réponse en fréquence du système vibrant
  3. Quart de modèle de voiture
  • Module 7: Fondamentaux aérodynamiques
  1. Propriétés de l'air
  2. Discussion sur l'équation de Bernoulli
  3. Distribution de pression
  4. Prise en compte des flux réels
  5. Système Axe Aérodynamique SAE
  6. Forces aérodynamiques et coefficient de moment
  7. Glisser et baisser
  8. Surfaces aérodynamiques
  9. Effet de sol

Contenu de l'atelier 3 Days

Partie 1: commence par une discussion sur les principes fondamentaux de la dynamique du véhicule - une révision rapide des définitions et de la terminologie afin d’éviter toute confusion en raison de cultures ou d’habitudes différentes. Ensuite, vous passerez aux pneus et discuterez pourquoi et à quel degré l'adhérence, l'équilibre et les performances d'une voiture sont déterminés par les forces et les fléchissements de la surface de contact. La dernière section est consacrée aux cartes aérodynamiques, aux volets à roulettes et aux réglages statiques et dynamiques de la hauteur de conduite de l'aérodynamique.

Dans la partie 2, l’aérodynamisme se résumera à des forces et des moments dans le choix de la rigidité de la suspension. Ensuite, vous passerez à la cinématique et apprendrez à configurer et à concevoir votre suspension. Vous couvrirez également les bases de l’état d’équilibre et démarrerez la section de transfert de poids à l’état stable. C’est là que vous vous familiariserez avec les principes fondamentaux et que vous comprendrez comment les transferts de poids élastiques et géométriques affectent l’équilibre de la voiture. À ce stade, vous allez commencer à développer une image plus claire de ce que la partie 1 a appris avec les pneus et de la corrélation avec ce qui se passe dans le véhicule.

Dans la partie 3, vous terminez la discussion sur le transfert de poids qui a débuté dans la partie 2. Ensuite, vous explorerez l'importante méthodologie du diagramme du moment de lacet dans laquelle vous commencerez à comprendre comment l'aérodynamique, les centres de roulis, les barres anti-roulis et la rigidité du ressort influencent l'équilibre de la voiture ainsi que son contrôle et sa stabilité. Une fois que vous avez couvert la dynamique du véhicule, du pneu au toit, vous apprendrez une méthodologie importante pour l'analyse des données. Vous clôturerez le séminaire avec l'acquisition de données et de nouvelles façons d'utiliser vos données pour améliorer et comprendre les performances du véhicule.

Les pneus sont les seuls éléments de votre voiture de course en contact avec le sol. Il est donc essentiel de comprendre pourquoi et dans quelle mesure l'adhérence, l'équilibre et les performances d'une voiture sont déterminés par les forces et les fléchissements du contact. Nous aborderons également les tests et l'analyse des pneus, ainsi que la manière d'utiliser les données de pneu dans la conception et la configuration de voitures de course.

Après avoir passé en revue les bases de l'aérodynamique, nous nous concentrerons sur la compréhension des cartes aérodynamiques, des ailes, des volets de type gurney, des paramètres de hauteur de conduite statique et dynamique et sur la manière de les intégrer à la conception d'une suspension.

Découvrez pourquoi une cinématique mal conçue ne peut pas être corrigée par des ressorts, des barres anti-roulis et des amortisseurs. et pourquoi (de la conception aux essais sur piste et aux courses), la compréhension des effets de la cinématique est essentielle à l'utilisation efficace des pneus de course. Nous expliquerons également les différences essentielles entre les centres cinématiques et de roulis de la force, ainsi que les centres de la cinématique et de la force.

Comprenez, étape par étape, le calcul du transfert de poids en régime permanent. Observez l’influence des ressorts et des barres anti-roulis sur la répartition du transfert de poids, ainsi que l’influence de la rigidité verticale du pneu et de la rigidité torsionnelle du châssis. Vous recevrez un exercice guidé sur les calculs de transfert de poids sous accélération combinée latérale et longitudinale.

Après une brève description de la technologie des amortisseurs, nous nous concentrerons sur l’influence de leurs réglages sur la charge des pneus, leur consistance et les performances de la voiture de course. Un exercice guidé sur les calculs de ressort et d'amortissement, ainsi que sur la sélection et le réglage précis de ces éléments de suspension vous aidera à réduire le temps passé à tester et à améliorer votre compréhension d'outils de simulation simples.

Nous expliquerons les aspects techniques et pratiques de l’acquisition de données utilisée pour développer les performances des pilotes de voitures de course. Ces connaissances vous aideront à comprendre les défis et les satisfactions que vous rencontrez avec la compréhension du système d’acquisition de données, le choix, l’installation et le calibrage, ainsi que l’analyse efficace des données. Nous nous concentrerons sur l'analyse de données mathématiques et son application directe à la performance des pilotes de course, des performances des pneus de voiture de course et de l'évaluation de l'endurance.

Grâce à ce séminaire, de jeunes ingénieurs expérimentés ont acquis de nouvelles idées, de nouveaux principes d'ingénierie et de nouvelles perspectives en matière de conception et de test des voitures. Vous recevrez des informations pratiques et des perspectives sur la configuration de la voiture en magasin et sur la piste. Nos «conseils et astuces» sont centrés sur l’ingénierie et constituent une application pratique des connaissances en matière de dynamique du véhicule.

Qu'allez-vous apprendre?

  1. Les raisons économiques pour lesquelles les équipes de compétition, amateurs et professionnelles ont décidé d'utiliser des systèmes d'acquisition de données.
  2. Pourquoi les compétences des pilotes, leur intuition et leur expérience sont indispensables mais pas suffisantes pour gagner des courses.
  3. Combien coûte l’acquisition de données, dans quelle mesure cela peut améliorer les performances de votre voiture, quelles sont les connaissances et l’expérience minimales dont vous avez besoin pour en tirer le meilleur parti et combien il sera difficile (sinon impossible…) d’être compétitif et efficace sans cela.
  4. Pourquoi un bon ingénieur n’est pas seulement celui qui trouve la meilleure configuration, mais aussi qui comprend POURQUOI et COMBIEN un changement de configuration affecte ses performances.
  5. Dans un monde de compétition extrêmement compétitif où des dizaines de pilotes peuvent être à quelques 1 / 10 d’une seconde par tour, où le temps d’essais est limité, où les circuits ou les épreuves spéciales sont de moins en moins disponibles et de plus en plus coûteux, où les sponsors résultats.
  6. Sur quoi voulez-vous travailler en premier lorsque vous avez un sous-virage ou un survirage: pression des pneus, cambrure, orteil, ressorts, barres anti-défilement, amortisseurs, gurney avant ou arrière, anti-plongée ou antisquat? Tant de solutions. Mais un seul fonctionnera mieux que d’autres. Un seul préservera vos pneus mieux que d’autres. Le séminaire vous expliquera comment trouver l’ordre dans lequel vous souhaitez travailler sur les différents paramètres de configuration.
  7. Comment remarquer et quantifier lors de l’acquisition des données les différents types de sous-virage (survirage): freinage, restitution, roue libre ou puissance U / S (O / S)
  8. Comment analyser des données pour quantifier le sous-conducteur utilisant ou sur ses pneus avant ou arrière ou les deux pneus d'extrémité.
  9. Comment analyser les données pour comprendre le style du conducteur et adapter la configuration de la voiture à celui-ci.
  10. Comment «lire» les pneus par le visuel, la température des pneus et l'analyse des données.
  11. Pourquoi il est important d’appuyer aussi fort que possible sur les pédales de freins au cours des premiers mètres (pieds) de la zone de freinage.
  12. Pourquoi, pour la même trajectoire exacte dans un coin, il pourrait y avoir plusieurs entrées de volant. Un style de conduite sera plus efficace et économisera les pneus mieux que tout autre.
  13. Comment quantifier le U / S et le O / S en regardant simplement le tracé de la direction et en le comparant à un tour très lent.
  14. La vitesse que tout système d'acquisition de données mesure n'est pas la vitesse réelle. Pourquoi et quelles sont les différences.
  15. Pourquoi 80% de votre vitesse de virage est déterminé dans le premier 10% du virage.
  16. Pourquoi la position du centre de roulis et ses mouvements verticaux et latéraux sont si importants à l’entrée du coin.
  17. Pourquoi les voitures de course modernes exigent de moins en moins de contrôle des chocs à basse vitesse avec amortisseurs de choc.
  18. Pourquoi les pneus et les voitures de course modernes exigent-ils un style de conduite moins agressif dans les virages lents et un style de conduite plus agressif dans les virages rapides?
  19. Comment organiser des séances d’information et de débriefing avec les chauffeurs.
  20. Pourquoi changer la position du lest de la voiture (ou du siège du conducteur) de quelques centimètres seulement peut modifier le comportement de votre voiture et l’usure de vos pneus.
  21. Comment choisir la rigidité des ressorts et la configuration des amortisseurs d’une voiture avec laquelle vous n’avez jamais travaillé auparavant.
  22. Comment faire une aéromap.
  23. Comment trouver la meilleure pression de pneu pour la course et pour les qualifications.
  24. Pourquoi un amortisseur est-il comme un anti-rouleau qui fonctionne uniquement aux phases d'entrée et de sortie du coin?
  25. Comment décider si vous souhaitez travailler sur vos réglages d’amortisseurs à grande vitesse ou à basse vitesse afin d’améliorer les performances de votre voiture.
  26. Pourquoi avez-vous besoin de changer complètement votre liquide de frein après une course sous la pluie?
  27. Comment utiliser les données de régime et de vitesse et un tableur pour calculer les meilleurs rapports de réduction en moins de 5 minutes.
  28. Comment calibrer les tiges de poussée ou les jauges de contrainte de perche de ressort.
  29. Comment choisir ce sur quoi vous voulez travailler en premier: adhérence latérale totale maximale ou équilibre de la voiture.
  30. Toutes les informations que l’ingénieur d’acquisition de données et l’ingénieur de course apprendront en comparant toutes les données de différents circuits (rallyes) à la fin de la saison et indiqueront comment cela peut les conduire à une meilleure configuration pour la saison suivante.
  31. Comment configurer votre balance de freinage en analysant vos données.
  32. De combien vous avez besoin de changer votre hauteur de conduite avant et arrière lorsque vous changez de ressorts avant et / ou arrière.
  33. Pourquoi les lambeaux fonctionnent mieux dans les virages lents.
  34. Comment ajuster la pression à froid de vos pneus en fonction des conditions météorologiques.
  35. Comment augmenter la température de vos pneus en modifiant le point de départ de votre suspension.
  36. Pourquoi il est important de connaître la rigidité verticale de votre pneu.
  37. Pourquoi la rigidité verticale de vos pneus peut-elle changer avec l’usure des pneus tout en maintenant la même pression de fonctionnement?
  38. Comment utiliser les jauges de contrainte, les gyroscopes, les capteurs laser, ce que vous pouvez apprendre sur votre voiture grâce à ces capteurs et comment vous en sortir.
  39. Comment établir un dialogue technique rapide et efficace entre le conducteur et l’ingénieur.
  40. Pourquoi nous mettons une cambrure négative sur une voiture de route.
  41. Pourquoi, dans certains cas, une barre antiroulis arrière plus douce pourrait donner moins de virage en sous-virage.
  42. Pourquoi sur la plupart des courses ovales de stock-cars, vous ne voulez pas que le rouleau avant soit centré vers le coin intérieur.
  43. Comment calculer et mesurer le transfert de poids latéral et longitudinal.
  44. Comment mesurer la pente de la piste et l'angle d'inclinaison avec la voiture à la vitesse sur la piste.
  45. Comment analyser le style de conduite simplement en regardant l'accélérateur et les données de direction.
  46. Quel type de données techniques devriez-vous demander à votre fabricant de pneus de course (quel type d'informations techniques il devrait vous donner).
  47. Où sur la voiture pour installer un tube de Pitot.
  48. Quel est le meilleur choix de capteurs pour un budget donné?
  49. La manière dont le roulis avant et arrière centre les mouvements verticaux et latéraux lors du soulèvement et de l'insertion influence le comportement de votre voiture.
  50. Pourquoi, sur certaines pistes, il vaut la peine d’avoir des cambres asymétriques et des poids en angle.
  51. Comment utiliser efficacement les informations du fabricant de plaquettes de frein
  52. Les meilleurs moyens pour un jeune ingénieur de trouver un travail en course.
  53. Comment organiser vos données et la façon dont vous voulez les regarder en télémétrie ou dès que vous les avez téléchargées depuis la voiture.
  54. La meilleure façon d’intégrer les tâches d’ingénieur d’acquisition de données au pilote et au poste d’ingénieur de course.
  55. Pourquoi la pointe avant améliore le freinage et la pointe arrière augmente la traction.
  56. Pourquoi, dans certains cas, la géométrie de direction inversée Ackerman est meilleure que la normeAckerman et constitue le meilleur moyen de la modifier.
  57. Comment calculer et mesurer antidive et antisquat.
  58. Comment tracer une ligne sur laquelle les données sont vraiment utiles et sous lesquelles elles pourraient être de véritables «trous noirs».
  59. Comment configurer le tableau de bord afin d’aider le conducteur à s’aider lui-même.
  60. Le concept de nombres magiques que vous pouvez trouver sur votre fiche d'installation et sur vos données afin d'améliorer rapidement la configuration de votre voiture.
  61. Les types d’informations utiles de 52 que vous pouvez apprendre sur la manipulation de votre voiture avec seulement des potentiomètres linéaires 4.
  62. Le type d'informations que votre fabricant de pneus de course attend de vous afin de l'aider à mieux vous aider.
  63. Pourquoi et combien nous voulons limiter le nombre de changements de carrossage.
  64. À quelques minutes de la fin d’une séance qualificative, il suffit de regarder quelques chiffres magiques lors de l’acquisition de données pour décider de la manière exacte de corriger la pression de vos pneus pour améliorer de manière significative votre position sur la grille.
  65. Pourquoi et dans quelles conditions vous voulez avoir un centre de roulement au dessus ou en dessous du sol et de combien.
  66. Pourquoi un logiciel de cinématique devrait être 3D, prendre l’avant et l’arrière de la voiture dans son ensemble et tenir compte des déformations verticale, latérale et longitudinale des pneus, de la suspension et de la conformité du châssis.
  67. Pourquoi, dans certains cas, une plus grande polarisation des freins arrière pourrait donner moins de virage en survirage.
  68. Comment configurer une voiture avec votre histogramme de vitesse de choc.
  69. Comment analyser des données afin de comparer le style des pilotes 2 et d’obtenir le meilleur de chacun d’eux.
  70. Comment mesurer la traînée aérodynamique de votre voiture
  71. Comment quantifier le sous-virage et le survirage en régime établi et dans des conditions transitoires.
  72. Comment trouver le bon rayon de roulement des pneus à saisir dans le logiciel d’acquisition de données pour mesurer la vitesse de la voiture.
  73. Comment mesurer une efficacité différentielle.
  74. Comment mesurer la rigidité verticale du pneu lorsque la voiture est sur la piste de course (spéciale)
  75. Comment écrire des fonctions mathématiques pour l'analyse de vos données.
  76. Si, quand et combien vous voulez filtrer les données.
  77. Quels logiciels 3D pour la cinématique, la dynamique du véhicule et la simulation des temps intermédiaires sont disponibles sur le marché et à quel prix.
  78. Comment mesurer la force de choc réelle (pas les forces de choc) lorsque la voiture est sur le circuit.
  79. Pourquoi augmenter les forces de rebond à basse vitesse de l’amortisseur arrière diminue le virage en survirage sur certains circuits et l’augmente sur d’autres.
  80. Pourquoi une cambrure négative avant et arrière sur la roue intérieure n'est pas une bonne chose pour votre tour en performance.
  81. Vous ne pouvez pas décider de la variation de carrossage que vous souhaitez obtenir à partir de la géométrie de la suspension de votre voiture jusqu'à ce que vous connaissiez la rigidité latérale de votre pneu.
  82. Pourquoi le pneu le moins chargé est-il le plus souvent celui qui présente le meilleur coefficient de frottement?
  83. Ce que vous pourriez faire avec des capteurs d'angle de glissement.
  84. Comment les fabricants de pneus de course mesurent l’adhérence latérale et longitudinale des pneus, et comment les mesurer vous-même sur votre voiture de course sur une piste de course (épreuve spéciale).
  85. Comment mesurer la résistance au roulement du pneu.
  86. Pourquoi devez-vous en savoir autant sur vos centres de tangage que sur vos centres de roulis?
  87. Quel type de test que vous pouvez faire sur votre piste de course pour connaître le niveau de géométrie Ackerman (ou Ackerman inversé) qui optimisera l'utilisation de vos pneus avant?
  88. Pourquoi il peut être utile d’avoir un guidon avant et arrière, combien et comment le créer.
  89. Pourquoi perdrez-vous 3% de force d'appui et obtiendrez plus de sous-virage si la température ambiante n'augmente que de 5.
  90. Pourquoi, si votre voiture est parfaitement équilibrée mais qu’elle a tendance à s’enfoncer tout de suite, vous devez augmenter la hauteur arrière droite 3 à 5 plus que la hauteur de conduite avant.
  91. Pourquoi et comment il est possible d’avoir la voiture quelques pieds devant vous afin d’obtenir un survirage aérodynamique soudain avec tout sous-virage dans votre voiture.
  92. Combien faut-il changer de hauteur de conduite avant et arrière pour diminuer la quantité de sous-virage (survirage).
  93. Pourquoi une suspension indépendante a des liens 5.
  94. Comment, lors de la conception de la géométrie de la suspension, trouver le meilleur compromis entre variation de carrossage en relief et en roulis.
  95. Pourquoi et à quel point les caractéristiques antisquat et antidive de gauche et de droite changent avec le cambre statique et dynamique et avec la direction.
  96. Pourquoi est-il important de connaître vos indicateurs de performance clés et vos trajectoires de roulettes et leur impact sur la déflexion latérale et longitudinale des pneus?
  97. Les spécificités des différents types de suspensions (double triangulation, Mac Pherson, stock car, GT arrière, suspension australienne V8).
  98. Comment mesurer les centres de gravité et les moments d'inertie de roulis, de tangage et de lacet
  99. Quatre méthodes différentes pour obtenir un taux de roue non linéaire.
  100. Les avantages et les dangers de l'utilisation de caoutchoucs antichocs.
  101. Pourquoi et à quel point augmenter l'antisquat et l'antidive augmentera les vibrations de la voiture lors du freinage.

Curriculum de cours

Un aperçu des pré-requis pour le cours
Introduction à la dynamique du véhicule 00: 00: 00
Principes de base pré-requis-1 00: 00: 00
Première partie de la vidéo des pré-requis. Commençant par un peu de physique.
Pré-requis fondamentaux-2 00: 00: 00
Partie 2 des principes de base préalables. Quelques bases de l'algèbre linéaire.
Pré-requis Fondamentals-3 00: 00: 00
Partie 3 des principes de prérequis. Algèbre vectorielle et géométrie 3d.
Composants automobiles -1 00: 00: 00
Composants automobiles - 2 00: 00: 00
Composants automobiles - 3 00: 00: 00
Poids, masse et charge - 1 00: 00: 00
Poids Masse Charge - 2 00: 00: 00
Poids Masse Charge - 2.2 00: 00: 00
Poids Masse Charge 3 00: 00: 00
Poids Masse Charge - 4 00: 00: 00
Dynamique du véhicule -1 00: 00: 00
Dynamique du véhicule - 2 00: 00: 00
Dynamique du véhicule - 3 00: 00: 00
Dynamique du véhicule - 4 00: 00: 00
Dynamique du véhicule - 5 00: 00: 00
Dynamique du véhicule 6 00: 00: 00
Composants du système de suspension - 1 00: 00: 00
Composants du système de suspension - 2 00: 00: 00
Composants de la suspension - 3 00: 00: 00
Composants de la suspension - 4 00: 00: 00
Composants de la suspension - 5 00: 00: 00
Composants de la suspension - 6 00: 00: 00
Géométrie de la suspension 1 00: 00: 00
Géométrie de la suspension 2 00: 00: 00
Géométrie de la suspension 3 00: 00: 00
Géométrie de la suspension 4 00: 00: 00
Géométrie de la suspension 5 00: 00: 00
Géométrie de la suspension 6 00: 00: 00
Géométrie de la suspension 7 00: 00: 00
Géométrie de la suspension 8 00: 00: 00
Géométrie de la suspension 9 00: 00: 00
Géométrie de la suspension 10 00: 00: 00
Géométrie de la suspension 11 00: 00: 00
Géométrie de la suspension 12 00: 00: 00
Géométrie de la suspension 13 00: 00: 00
Géométrie de la suspension 14 00: 00: 00
Géométrie de la suspension 15 00: 00: 00
Géométrie de la suspension 16 00: 00: 00
Géométrie de la suspension 17 00: 00: 00
Géométrie de la suspension 18 00: 00: 00
Variables de mouvement 00: 00: 00
Quart de modèle de voiture 00: 00: 00
VD01: Introduction - Accélération et rupture 00: 00: 00
VD02: Dynamique des véhicules Ford 00: 00: 00
VD03: Contrôle de vectorisation de couple 00: 00: 00
VD04: Focus sur l'aérodynamisme 00: 00: 00
VD05: Dynamique du véhicule Ferrari 00: 00: 00
VD06: Aerodynamics Ferrari 00: 00: 00
VD07: MIRA - Dynamique du véhicule 00: 00: 00
VD08 - Contrôle de la dynamique du véhicule 00: 00: 00
Comment lire Tyre 00: 00: 00

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